大數據分析:O2O專車司機究竟是一群怎樣的人

近兩年來，互聯網技術不斷深入社會生活的各個層面，為時代發展注入新的活力?！盎ヂ摼W+交通”領域出現的出行服務軟件顯現出強大的活力，“專車”“快車”“順風車”等新型出行方式便利了城市居民，提升了出行體驗。與此同時，類似“女乘客打專車遭司機性騷擾”、“打專車遭繞路，消費者投訴無門”“專車司機月收入過萬不算高”等新聞也頻頻出現，公眾對專車安全問題有擔憂，對收入高企又有期盼。那么，作為專車運行的主體，專車司機究竟是一群怎樣的人?他們學歷、收入、職業背景究竟如何? 為什么要開專車？用戶評價怎樣？人民網輿情監測室綜合滴滴出行和優步(Uber)數據，嘗試以數據分析的方式為專車司機勾畫群像。

借助于滴滴出行提供的大數據和優步的問卷調研，我們將從社會背景、職業準備、服務現狀、用戶評價等方面來描繪專車司機的形象。

圖1-不同城市優步司機的教育水平（優步六城市調研數據，2015年8月）

根據優步數據，從家庭情況來看，四分之三的專車司機已婚，67.36%的家庭中有1名以上16歲以內的孩子，其中10%的人甚至擁有兩個孩子，說明大部分專車司機都擁有比較穩定的家庭關系。這里有個有趣的發現：據2010年全國六普數據，中國居民家庭戶均人口為3.10人，在大城市中這一數值更小，如北京戶均人口為2.45人、上海為2.49人、杭州2.59人、天津2.80人……可見，生活于北京、杭州等地的專車司機，其家庭戶均人口、擁有二胎的比例，要高于當地的平均水平。這恰與58.14%的司機為了“賺取更多的收入”而開專車的理由相呼應——眾所周知，在大城市里撫養孩子往往意味著巨大的開支，而兼職開專車能增加一部分收入。另外，根據滴滴出行的數據，全國專車司機中男性占了大多數，達90.01%，女性僅為9.26%（還有少量數據顯示不明確）；從年齡分布看，25-29歲、30-34歲的司機最多，分別占到29.25%和28.55%，45歲及以上和24歲以下的司機則較少。80后、70后分別占比57.80%和27.00%，顯著高于60后、90后。今年滴滴出行在北京、上海、廣州等城市的消費者調研顯示，36-45歲群體使用自駕出行的比例較高，側面反映出70后私車擁有率較高，而26-35歲群體使用各種交通工具的比例接近。結合兩組數據可以看出，雖然80后私車擁有率一般，但卻成為專車司機的主流，說明80后對成為專車司機有更高的認可度和積極性。

圖2-滴滴出行上，全國專車司機的性別分布（全國，2015年9月）

圖 3-滴滴出行上，全國專車司機的年齡分布（全國，2015年9月）

綜上，25-44歲、擁有穩定職業和家庭、學歷高于社會平均水平的男士，是專車司機的主要群體，而他們恰是目前社會的中堅力量和家庭的中流砥柱。相較于有較強物質基礎的60后和還未承擔家庭壓力的90后，30歲左右群體的生存壓力更大。另一方面，他們接收新事物和操作手機APP的能力也較強，比較喜愛社交，對于網絡叫車、利用私車進行兼職等抱有開放的心態。

大城市道路情況復雜、城市面積廣闊、生活設施量多、文化特色明顯，相對而言，本地人更熟悉路況和目的地，當專車司機就能減少繞路、不明目的地、不懂方言等不良乘坐體驗。在專車司機中，擁有本地籍貫的比例較高。以滴滴出行為例，在北京，專車司機中北京籍貫者最多，占47.29%，其次是河北（12.29%）、河南（10.17%）。其它城市本省籍貫司機的比例分別為，上海69.16%、杭州69.94%、廣州67.04%、武漢91.23%、天津77.90%、成都91.68%。由于籍貫為其它省份的司機，其戶口可能已經遷移到目前居住的城市，因此從戶口的角度看，專車司機中擁有本城市戶口的比例更高。

圖4-滴滴出行上，各市專車司機擁有本省籍貫的比例（2015年9月）

這些背景數據與《南方都市報》今年5月在廣州進行的千人調研結果比較吻合，廣州專車司機的典型形象是：年齡在20-40歲，一半為廣州人，四成左右已在廣州買房，四成以上有大?；蛞陨蠈W歷，由于有兼職和全職的區別，月收入從3000元-10000多元不等，大體符合城市白領形象。而廣州出租車司機的典型形象是：年齡在20-50歲，七成多來自外省，租住在“的哥村”，八成多只有初高中學歷，月收入五六千元，基本屬普通藍領階層。

至于駕駛年齡和背景，以北京為例，在滴滴出行上，93.3%的專車司機駕齡在三年以上，其中擁有4-7年駕齡者最多，達29.1%，其次是8-11年駕齡的司機，占比26.6%。另外，優步六城市調研顯示，約90%的專車司機都表示之前沒有開過“黑車”。

圖 5-滴滴出行上，北京專車司機總體駕齡分布（北京，2015年7月）

其實，為了規范出租車駕駛員從業行為、提升服務水平，國家在《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》中明確規定：出租車駕駛員必須取得相應的機動車駕駛證3年以上、近3年內無重大以上且負同等以上責任的交通事故。而各城市在此基礎上，還增加戶籍、駕齡甚至方言的要求，比如北京要求從業人員有本市常住戶口；上海要求本市常住戶籍、一年以上駕駛年限；杭州要求有本市常住戶籍或一年以上暫住證明、安全駕駛車輛2年以上；廣州要求本市常住戶口或居住證……結合滴滴和優步平臺的數據，在各城市，本地司機的比例基本都能達到50%、駕齡也基本在三年以上。

另一保障服務品質的是車型和車況，在北京，滴滴出行上的專車，68.3%的為一年以內的新車，車齡在1-2年、2-3年的則分別有8.9%、8.3%。三年以上的車有14.5%，最老的車為6-7年車齡，占比僅0.4%。品牌上，大眾最多，占到25.4%，其次是現代（11.2%）、日產（8.4%）等，豪華車主要有奧迪（4.9%）、寶馬（2.2%）和奔馳（1.6%）。

圖6-滴滴出行上，北京專車總體車齡分布（北京，2015年7月）

圖7-滴滴出行上，專車總體品牌分布（北京，2015年7月）

圖8-滴滴出行上，出租車、快車專車司機在線人數（全國，2015年7月）

據北京市統計局數據，北京私家車中轎車有316.5萬，假設每天有一半在路上跑，就有158.25萬輛，如果每輛車每天能接到一單，每單人數為2人，那么每天私家車的運力就能達到316.5萬人。如果能達到理想的情況，即這一單主要在專車司機上下班高峰時順路完成，那就不會在其它時段增加交通的擁堵程度。北京出租車為6.6萬輛，假設每輛車每天運營18小時、每小時運輸2人，全天運力有也僅為237萬人。

總之，與出租車司機全天候在線的情況不同，有日常工作的專車司機遵循“候鳥式”的出行規律，服務的供給高峰也固定在上下班，呈現出明顯的“潮汐”現象?；ヂ摼W的發展，和私家車的運力閑置，恰是其成為共享經濟的基礎。

圖 9-滴滴出行上，專車接單至到達耗時分布（北京，2015年7月）

從訂單的完成時間看，10-20分鐘的訂單最多，有33.3%，30分鐘以內完成的訂單超過80%，以短途行程為主。

以2015年7月滴滴出行中的專車訂單為例，乘客對專車的評價較高，99%的乘客評價為五星，四星的有0.9%，三星的為0.1%。專車的個性化更強，司機的風格也更多元，加上互聯網打車本身就具有社交的性質，因此乘客與司機之間的交流更多。這種交流，使司機和乘客在車內形成了一個輕松的互動環境，也提高了乘客對出行的體驗。從乘客留言的文本分析也可以看出，“人好”成了最主要的評價，78.11%的乘客會認為司機“人好”。加上“技術高超”、“車內干凈”、“健談”等，對專車司機的正向評價占到了91.54%；剩余8.46%的負向評價中，有4.98%的乘客選擇“繞路”，而“態度差”、“話多”、“車臟”等占比都較低。

圖10-滴滴出行上，乘客對專車服務的文本評價（北京，2015年7月22日）

《南方都市報》的調研顯示，在廣州，63.90%的司機每月開車的利潤（收入減去成本）高于5000元，其中38.30%的利潤在5000-7000元，16.00%的在7000-8000，利潤過萬的有9.80%，這部分利潤較高的大都為專職司機；36.10%的利潤在5000元以下，基本上是兼職司機。這與調查中專職、兼職司機各占50.01%和49.99%的比例大致吻合。當然，補貼也是司機增加收入的重要來源，有三成專車司機表示補貼占了收入的一半。

圖12-廣州專車司機和出租車司機收入對比（南方都市報調研數據，2015年5月）

那么專車司機如何看待開專車賺的錢對自己生活的影響呢？根據優步在北京、廣州、深圳等六市開展的司機調研，80%以上的受訪者都擁有其它工作，并且，80%以上的受訪者認為本職工作的收入比Uber收入更能讓自己滿意，一成左右司機更滿意優步的收入。也即，對于兼職司機而言，他們并不認為專車收入能高到取代本職工作。雖然“賺取收入”是人們成為專車司機最主要的目的——六成司機都希望借開專車增加收入，但這部分收入對他們而言只是錦上添花而非雪中送炭。當被問及“開專車對目前的生活有多大的改善？”時，10.95%的受訪者選擇“改善很大”和“改善較大”，結合上文數據，可推測這部分受訪者對優步收入更滿意，以專職司機為主。有31.63%的受訪者選擇“一般”，選擇“改善較小”和“沒有改善”的分別有31.64%和24.08%，說明對于兼職司機來說，專車收入只是一個補充，雖然不能指望它明顯地改善生活，但“補貼油費”、“賺筆小錢”、“買點日用”還是可以的。

圖表13-專車收入對您的生活有怎樣的影響？（優步六城市調研數據，2015年8月）

另外，雖然大多數司機只是兼職開專車，收入也不能和本職工作相提并論，但當被問及“如果時間允許，你是否愿意為了獲取收入再多一份兼職？”時，八成多受訪者都表示愿意。并且，為了接到更多的訂單，一半以上的受訪者同時安裝了2個或以上的專車、順風車軟件?？梢钥闯?，對于大部分專車司機而言，開專車只是一種普通的兼職，是本職工作收入的補充，在空閑、順路的情況下，他們愿意通過接更多訂單來增加收入，但同時也并未期望它成為主要的收入來源。同樣，如果有其它合理、方便的兼職形式，為了增加收入，他們也很樂意嘗試。

部分專車司機并不滿足于專車的經濟回報，他們之所以繼續這一兼職，是看中了社交、娛樂、趣味等其它因素。Uber調查發現，有超過兩成的受訪者認為專車收入對自己生活“沒有影響”，他們“純粹是為了興趣”。社會心理學啟示我們，大城市生活壓力巨大，人們在滿足基本的生存需求后，對于社交、娛樂等發展性需求也有強烈渴望，這也是目前微信等社交軟件流行的原因之一。但人們越來越發現，即使浸泡在社交軟件中，即使不停地刷“朋友圈”、在不同群里說話，內心卻依然孤獨。網絡技術手段實現了時間和空間的分離，讓人們可以隨時和不在身邊的親友溝通交流，于是人們越來越多地將人與人的溝通轉化為人機互動，反而傳統的、雙方都“在場”的、充滿表情和肢體語言的情景開始稀缺，而這種互動場景才是大多數人所渴望的?；诰W絡社交產生的專車，恰是現實版的“聊天工具”，一來它立足于真實的出行需要，在一個小空間里建構出多元化的聊天場景，專車和乘客的真實職業、興趣、愛好，都可以成為聊天的一部分，不再是社交軟件上虛擬、漫無目的的交流；二來它是面對面式的、可感知的互動，不再是冰冷的文字。專車司機不僅是以司機的身份在聊天，他本身的職業和背景，反而更容易成為聊天的話題。比如有職業經理人、創業者開專車，以期招到適合的員工；擁有某一興趣的人可以結交志同道合的朋友；甚至有專車平臺發起活動，將天使投資人“送到”創業者面前……總之，專車使司機與乘客的多元互動成為可能。另外，專車內的互動可以影響乘客對專車服務的評價，而這種評價是累積的、能被后續乘客看到的，甚至影響后續乘客的判斷和體驗。

Uber的六城市調查顯示，除了經濟回報外，廣州、深圳、杭州三地的人們更希望以此“打發時間”，而成都人則更期待“尋找樂趣”，充分體現了“休閑之都”的特色?？傊?，在經濟報酬之外，專車滿足了社交、趣味的需要，從而拓展了人們的人生體驗和生活空間。

圖表 14-北京、廣州、成都地區人們加入專車司機隊員的原因（Uber六城市調研數據，2015年8月）

結　語
     2015年兩會期間，李克強總理在政府工作報告中提出“制定‘互聯網+’”行動計劃。通過利用信息技術，把互聯網和各行各業結合起來，在新的領域創造新的生態?；ヂ摼W出行軟件和專車服務，給城市交通帶來的資源重新配置，如風乍起吹皺一池春水。如何在方便市民出行和維系城市有序管理之間，找到恰當的平衡點，能否突破出租車市場“利益固化的藩籬”，人們正拭目以待。在某種程度上，今天的互聯網出行軟件和專車服務，就像70年代末包產到戶的小崗村，90年代的股市初開，是新一輪改革的破冰嘗試。我們不妨重溫鄧小平同志在1992年南方談話中對股市的意見：“證券、股市，這些東西究竟好不好，有沒有危險，是不是資本主義獨有的東西，社會主義能不能用？允許看，但要堅決地試?？磳α?，搞一兩年，對了，放開；錯了，糾正，關了就是了。關，也可以快關，也可以慢關，也可以留一點尾巴。怕什么，堅持這種態度就不要緊，就不會犯大錯誤?！?/span>